过去一年里，在报废更新与置换补贴的双重驱动下，中国汽车产业新动能加快释放。然而，在2026年的开端，诸多挑战已显现。车企纷纷把目光投向更广阔的市场，进一步将出海当作寻求新增长点的策略重心。

瑞银中国汽车行业研究主管 巩旻

第二十六届瑞银大中华研讨会于近期在上海举行。会议期间，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻以“中国汽车行业展望”为主题，分享了他对汽车产业现状及未来趋势的洞察，并在媒体问答环节对政策退坡、出海溢价等热门话题进行解答。

政策退坡，挑战丛生

在过去的一年里，中国汽车产业展现出一定的发展韧性与活力。特别是在报废更新与置换补贴的双重驱动下，汽车产业新动能也加快释放。

然而，在2026年的开端，我们已看到诸多挑战：

第一个挑战是对新能源汽车首次加收5%的购置税。很多人将这一政策变化与2022年年底的补贴退坡进行对比，认为2022年补贴退坡并未对2023年造成负面影响。但是，2022年年底到2023年年初，锂价的暴跌相当于将补贴“砍掉”的部分还回来，由此对冲了影响。

第二个挑战是报废补贴。2025年报废补贴为1.5万元和2万元，不同地方政府的上限在1.5万元，2026年仍是如此。但是，对于8万~10万元的入门级新能源车来说，购置税加上补贴限额的调整，相当于每辆车产生了1.3万元的成本回升，低端车市场的压力将增加。

第三个挑战是原材料价格的上涨。锂价因供求适配、储能等原因而有了阶段性回升，铜、铝等工业金属价格也在持续上行。

基于上述挑战，瑞银预测，2026年中国汽车批发端可能出现低个位数的下跌，零售端销量则会出现中个位数的下跌。也正因如此，车企纷纷把目光投向更广阔的市场，进一步将出海当作寻求新增长点的策略重心。

出海溢价，贵在价值

围绕车企扬帆出海这一话题，巩旻表示，2026年中国汽车出口将进一步增加150万辆。这就意味着，在中国、美国之外的全球市场中，中国车企每年要抢下2个点的市场份额。

回顾2023年，中国汽车出口增加了将近200万辆，原因之一在于俄罗斯市场“变天”，西方车企退出该市场后，中国车企获得额外的出口增长。而在2026年，额外增长150万辆出口汽车的原因诸多，一方面，国内市场的步步倒逼，毕竟国内需求出现冗余意味着出海变成了车企生存下去的“必选项”；另一方面，很多中国车企已开始上规模，有了渠道、品牌认知等建设。

此外，新能源车的市场渗透率会比往年慢一点，过去5年平均每年有10个点左右的提升，2022年补贴退坡前的“狂欢”使得渗透率高于10个点，2023年又回落到10个点以下。而在出海方面，从过去以油车为主的出海，到如今新能源汽车出口增速快于油车，加之海外市场对于插电混合动力车的接受度在提升。

综上所述，2026年购置税的影响及市场供需因素的叠加，瑞银预测新能源汽车可能呈现中个位数的渗透率提升。

有意思的是，巩旻提到，如今不少海外市场对中国市场敞开怀抱，例如对中国企业保持友好态度的东南亚国家，不少招商引资项目相当成功。但是，中国车企将“内卷”也一起带到了东南亚，使得这些地方的行为模式、盈利条件都与国内趋同，打“价格战”又要受用料、工程等成本制约，最终又成了价格与成本的博弈。

由此可见，出海溢价的“价”不是价格，而是价值。唯有为海外市场提供更好的汽车产品，通过品质、品牌、配置、功能、科技、创新等方面的竞争，才能达成中国汽车的优势。

“我们最早进入欧洲市场的是经济型车型，若改变我们的竞争方向，快进到5~10年之后，中国汽车在欧洲消费者心目中的形象是高端的、创新的，而非入门级的品牌定位，那时我们将迎来真正的出海盛况。”巩旻如是所言。