欧洲不是销量高地，而是中国汽车的“全球化成人礼”——2026“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛传递的信息

日前，2026全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛在上海成功举办。来自国内外整车和零部件的企业代表、汽车行业专家与学者、汽车媒体等260余人次欢聚一堂，共襄盛会。

“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛欧洲作为全球汽车技术、法规和消费高地，如何立足欧洲是中国汽车问鼎全球汽车产业之巅的必经之路。本次活动以“欧洲——中国汽车的问巅之路”为主题，聚焦中国汽车在欧洲市场的发展现状、主要成就与现实挑战，深入探讨了中国汽车如何在欧洲构建可持续发展和影响力，以期为中国汽车走向世界、深耕全球提供洞见与思考。

据悉，该活动由全德华人机电工程学会、德国华人汽车工程师协会、法国华人汽车工程师协会、中国旅法工程师协会、全英华人汽车工程师协会、奥地利奥中科技交流协会、欧洲华人汽车工程师协会、北美汽车人协会、北美华人汽车工程师协会、北美华人动力系统工程师协会、美中汽车交流协会、在日华人汽车工程师协会等十多家中外华人汽车团体共同主办，上海市嘉定区汽车人才研究会承办。

值得一提的是，2026“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛把主题锁定为“欧洲——中国汽车的问巅之路”。这一命题的深意，不在于追问中国车企何时在欧洲卖出更多车，而在于探讨：中国汽车能否在一个技术、法规、文化、消费者都高度成熟的市场中，完成从“产品出海”到“体系扎根”的跃迁。

论坛传递出的核心判断是：欧洲市场难啃，但必须啃；它既是中国汽车品牌信任的试金石，也是中国车企全球化能力的训练场。问巅之路，实质是中国汽车从规模扩张走向可持续全球化的成人礼。

重估欧洲：不是清库存的市场，而是能力考场

论坛上，多位嘉宾反复强调，欧洲市场增量有限、法规严苛、消费者挑剔，且内部高度分散，绝非靠性价比就能迅速收割的市场。如果仍把欧洲当作国内内卷的泄压阀，把出海理解为“把车卖出去”，那注定走不远。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、全球汽车精英组织副主席赵福全的判断很尖锐：把海外简单当市场、把销量当成绩，是“幼儿园水平”；中国汽车产业要想屹立于世界之林，必须把海外市场作为可持续发展的支撑，而不是短期冲量。

欧洲的真正价值，在于它是全球汽车工业的发源地和品牌高地。全德华人机电工程学会主席、德国奔驰汽车集团研发中心原资深专家张式程指出，中国汽车技术已走到世界前列，当前最缺的是品牌信任；而建立信任最好的办法，就是到最挑剔、最成熟的市场去接受检验。欧洲这一关过了，就是最好的背书。中科创达智能汽车欧洲事业部总经理杨耀宇则从产业现实出发：全球汽车市场已进入存量搏杀，中国市场竞争充分，欧洲相对仍有空间，但中国车企去欧洲，不只是找销量，更是找活路、找能力。

因此，欧洲应被重新定义为“全球化训练场”：中国车企证明自己能否持续盈利，改变自己以适应高标准规则，突破自己以形成全球运营能力。销量只是结果，能力才是目的。中国车企若不能在欧洲完成从“卖产品”到“建体系”的转变，所谓全球化就仍是贸易出口的放大版。

从本地化到全球一体化：新型全球化公司才是答案

论坛最值得重视的观点之一，是赵福全提出的“打造新汽车时代的全球化公司”。他指出，贸易出口、本地化经营都只是全球化的一部分，真正的全球化经营是把全球业务作为一个整体统筹，以集团战略配置资源，以区域授权保持灵活，实现技术平台跨区域复用、区域自主盈利与创新双向回流。简言之，不是在每个市场各干各的，而是全球一盘棋。

这要求中国车企完成三层跃迁：1.0是把质量、服务、合规等基础能力做实；2.0是在重点区域生根，形成区域联动；3.0是全球一体化经营。欧洲正适合作为2.0到3.0的试验场。因为欧洲市场碎片化、法规复杂、文化差异大，恰好逼迫企业建立区域授权与总部掌控的平衡能力、产品平台与区域适配的协同能力、供应链与售后网络的本地响应能力。

更关键的是，论坛提出“新合资”思路。过去合资是中国用市场换技术，未来中国车企进入欧洲，也可以借船出海、联姻合作：利用欧洲现有产能、渠道、品牌和管理资源，以控股、参股、技术输出、联合开发等灵活方式分担风险、共享利益。这不是简单收购，而是利益绑定下的能力互补。中国供应链和电动智能技术是筹码，欧洲本地产业基础和全球管理经验也是筹码。谁能把“新合资”打好，谁就可能在欧洲走得更稳。

隐形门槛：合规、文化与全生命周期服务

2026“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛下午专题研讨揭示了一个重要现实：中国汽车进入欧洲，挑战已从产品本身转向体系能力。智能网联汽车尤其如此。欧洲对数据安全、个人隐私、GDPR（《通用数据保护条例》）、OTA升级、软件架构、网络服务商等有严格要求，国内习以为常的用户数据运营方式，在欧洲可能面临天价罚单。中科创达智能汽车欧洲事业部总经理杨耀宇提到，海外企业为合规把服务器和数据中心建在本地，使用数据前明确告知并定期删除；中国车企必须把合规前置到研发阶段，而不是卖车后再补课。

文化差异同样不可小觑。张式程举例，德国消费者把车视为私人空间，频繁OTA升级可能被理解为“总干涉我”；若把升级与定期保养提醒结合，反而更容易被接受。这说明，技术先进不等于市场接受，产品功能必须嵌入当地文化习惯。中国车企不能把“国内最好用的功能”直接塞给欧洲消费者，而要学会接受欧洲消费者的价值排序、购买方式和用车文化。

售后更是长尾风险。论坛多次提到，欧洲消费者对中国车的顾虑不只是质量，而是“坏了去哪修”。销售网点可以快速铺开，维修网络、零部件供应、技术人才培养却需要时间。全球汽车精英组织主席、美中汽车交流协会主席汪大总也指出，售后体系滞后、零部件供应不足、维修等待时间长，正在消解产品性价比优势。中国车企若只重销售、不重服务，品牌信任就会被长尾问题反噬。全生命周期竞争力，才是欧洲市场的真正入场券。

扎根欧洲：身份认同、ESG与长期主义

在欧洲建厂，是论坛讨论的另一个焦点。共识是，本地化生产是趋势，但建厂不是目的，扎根才是。Stellantis上海研发中心动力总成软件开发与系统设计部门经理常江提出“身份认同风险”：你究竟是一家在欧洲卖车的中国公司，还是一家在欧洲研发、生产、销售并创造价值的全球化企业？如果身份不被消费者、监管机构、供应链和工会认可，产能利用率、合规成本、劳工关系都会出问题。

ESG不是漂亮话，而是经营底线。环保、员工尊重、工会协商、合规送礼、数据治理，每一项都可能成为风险点。论坛提到，欧洲工会立场独立且有法律保护，国内“随叫随到”的管理方式行不通；德国对商业送礼、合规培训有严格规定，境外行贿也可能被追诉。中国车企必须把国内管理习惯转换为当地制度语言，用价值观和制度赢得信任。

建厂还要有退出机制。地缘政治进入2.0时代，关税和政策说变就变，不能“砸锅卖铁”式投入。更稳妥的路径是先验证市场，再投入重资产；优先考虑合作、收购、利用现有闲置产能，保留调整和退出的空间。所谓“联姻”，不是权宜之计，而是风险共担、利益共享的本地化策略。

结语：问巅之路，始于足下

论坛最后用十六个字概括感受：“问巅之路，始于足下，稳扎稳打，如临悬崖。”这恰是中国车企深耕欧洲的应有姿态。欧洲市场不是一场短跑，而是一场体系战、持久战。中国汽车有电动化、智能化的先发优势，但欧洲竞争不是单点技术比拼，而是品牌、合规、服务、文化、人才、治理的综合较量。

中国车企要避免把国内“卷价格、卷速度”的打法简单外溢到欧洲，而应以可持续盈利和本地价值创造为目标；要把合规前置、把服务做重、把文化读懂、把人才用活；要从“我有什么就卖什么”转向“当地需要什么、我如何共创”。欧洲不是中国汽车的销量高地，而是全球化能力的试金石。谁能在这里完成身份转换、体系扎根和品牌信任积累，谁才真正具备问鼎全球的资格。问巅之路，不在口号，而在每一步稳扎稳打的本地化经营之中。